Flugbericht aus dem Fliegermagazin über die Pilatus PC-7

Entweder man ist angehender Militärpilot oder man hat seine Rente bereits auf der (Schweizer) Bank. Für rund zwei Millionen Fränkli erlauben sich weniger als eine Handvoll Privatpersonen den Luxus, eines der aufregendsten Flugzeuge dieser Welt in seinen Hangar zu stellen. Die Pilatus PC-7. Aber nicht nur ihr Anschaffungspreis, auch der Unterhalt des Turbinentrainers macht ihn nicht unbedingt zur ersten Wahl von Fliegerclubs - es sei den die Mitglieder sind Zürcher. Eine kleine Gruppe sorgsam verlesener Piloten der Motorfluggruppe Zürich haben jedoch das Privileg, die PC-7 der Firma Contraves zu fliegen. Mit zu den Auserwählten gehört auch Peter Bosshard, Chef der Sintrade AG, einer kleinen Firma, die sich in der Schweiz einen Namen durch das Knowhow in Sachen GPS gemacht hat.

Ich mußte mich nicht lange bitten lassen, als er bei einem Treffen auf der Aero in Friedrichshafen beiläufig erwähnte, dass doch auch einmal ein Flightreport über „den PC 7“ fällig wäre, Man beachte die eigenwilligen männlichen Artikel, mit dem die Schweizer ihr Flugzeug bezeichnen. Eine Turbine mit 550 Wellen-PS wollte ich schon lange einmal fliegen. Ein Termin zum Checkflug war schnell vereinbart. Eigentlich wäre es angebracht, an dieser Stelle auch auf den problemlosen Anflug, das professionelle Handling und die moderaten Preise für Privatflieger am Zürcher Flughafen Kloten einzugehen, doch die Zeilen werden knapp, denn zu viel gibt es über den PC 7 - bleiben wir beim Maskulinum - zu berichten, Ankunft in Zürich, Abstellfläche für die General Aviation: Die „Hotel Bravo Hotel Alfa Oskar“ steht bereits vor dem Hangar, bei der Peter Bosshard bereits alle Preflight-Checks durchgeführt hat. Dennoch bleibt genügend Zeit bis zu unserem Slot für den Flug nach Buochs zum Pilatus-Werk, gerade mal fünfzehn Flugminuten südlich von Zürich.

Die PC-7 von Contraves ist ein Arbeitsgerät und dient der Zieldarstellung für Flugabwehr-Systeme. Mit Hilfe des Reflektorprismas unter dem rechten Flügel läßt sich per Laserstrahl nämlich die exakte Flugbahn ausmessen. Nicht nur der Pilot gut darauf sein, auch das Flugzeug hat auf minimale Kurskorrekturen spontan zu reagieren. Kein Wunder, daß die Wahl dann auf den agilen Militärtrainer PC 7 fiel. Als Arbeitsgerät trägt sie auch das entsprechende Outfit: hellgrau mit roten Signalstreifen über den Flügelenden. Eine attraktive, bunte PC 7 sollten wir später in Grenchen treffen, wo ein Fototermin vereinbart war.

Eine erste Annäherung an den PC 7 zeigt, wie groß das Flugzeug wirklich ist. Obwohl die Spannweite mit rund zehneinhalb Metern im üblichen Rahmen bleibt, wirkt sie aus der Nähe größer als die Daten vermuten lassen. Dazu trägt nicht nur bei, daß das Leitwerk bis über drei Meter Höhe hinausragt, auch die großen Schaufeln des Hartzell-Dreiblattpropellers erfordern eine entsprechende Bodenfreiheit. Allerdings wirkt sie am Boden keineswegs unproportioniert, wie dies oft bei Flugzeugen mit grossen Luftschaufeln der Fall ist. Vielmehr besticht sie durch eine rassige Linienführung, die stark an die Jäger aus den Vierzigern, etwa die Me 109G, Spitfire oder Mustang erinnert.

Zu diesem Eindruck trägt sicherlich der mächtige Propeller und die schlanke Cowling bei, hinter der sich eine kompakte Turbine verbirgt. Während früher Reihenmotoren eine elegante Linienführung zuliessen, erfordern die querliegenden Boxermotoren heutiger Flugzeuge im vorderen Rumpfbereich eine Plattnase mit aufgeblähten Nüstern. Doch statt zwölf kurzer Flammrohre ragt beim PC 7 links und rechts lediglich ein mächtiges Abgasrohr aus der Motorverkleidung. In den Unterlagen ist nachzulesen, dass die dahinterliegende Pratt & Whitney PT6A-25A von ursprünglich 650 \Wellen- PS auf 550 PS reduziert wurde, was eine TBO von 3000 Stunden ermöglicht. Das ist rund ein Drittel mehr, als man von Kolbentriebwerken erwarten darf! Allerdings zehrt eine Grundüberhohlung (Overhaul) mit 90-120’000 Dollar am Budget. Angesichts dieser Preise ist das Anlassen der Turbine eine Sache höchster Konzentration, denn zu leicht kann sie bei dieser Prozedur verheizt werden. Dem Schutz des wertvollen Stücks dient auch eine Vorrichtung im Lufteinlassschacht, die als „lnertial Separator“ bezeichnet wird. Eisbrocken, die sich zunächst nach dem Vergaservereisungsprinzip am Lufteinlaß bilden können, werden durch eine Klappe daran gehindert ungebremst durch die Turbinenschaufeln zu jagen. Für Flüge in leichten Vereisungsbedingungen dient auch die elektrischen Propellerbeheizung. Für schwere Vereisung freilich fehlen die entsprechenden Einrichtungen an Flügel und Leitwerk. Eine Besonderheit entdecke ich an der Flügelvorderkante ein kleiner Flügel, der den Anstellwinkel überträgt. Er steuert eine kleine Ampel, die aus dem Armaturenbrett ragt und die drei Symbole enthält: Einen grünen Kreis, einen roten Pfeil nach unten und einen gelben nach oben. Mit diesem “Angle of Attack“, kurz AOA läßt sich der Flieger wie auf einem Gleitpfad in optimaler Konfiguration exakt zur Landebahnschwelle fliegen.

Beim Rundgang ums Flugzeug fallen die diversen Klappen und Servicepunkte auf. Es ist ein Kennzeichen dieses Flugzeugs, dass besonderen Wert auf die einfache Wartung gelegt wurde. Schnellverschlüsse halten beispielsweise die beiden Hälften für die Turbinenabdeckung zusammen, grosse Klappen ermöglichen den raschen Zugang zum vorderen Rumpfteil. Pilatus versichert, dass der PC 7 im Schnitt eine Verfügbarkeit von über 80 Prozent aufweist, weil keine Hydraulik zu warten wäre und besonderer Wert auf robuste und einfache Mechanik gelegt wurde. Als Lebensdauer für das Flugzeug geben die Schweizer 12 000 Stunden und 24 000 Landungen an. Verglichen mit sonstigem Militärgerät erscheinen diese Zahlen wie aus einer anderen Welt. Die Fototasche lasse ich auf Anraten im Gepäckfach zurück, da im Cockpit kein Platz dafür wäre. Der Stauraum fürs Gepäck ist durchaus respektabel, wenngleich ein Samsonite draussen bleiben müsste. Aber mit einem Hartschalenkoffer wird man im PC 7 selten verreisen wollen. Beim Einstieg ins Cockpit merkt man erst, wie gross das Flugzeug tatsächlich ist. Ein Griff neben der Haube erleichtert das Erklimmen des Flügels; nach dem Drücken eines Knopfs unterhalb der Windschutzscheibe lässt sich die Haube zurückziehen; der Einstieg über die niedrige Bordwand erfordert keinerlei Bodenakrobatik. Sitzt man erst einmal auf dem straff gepolsterten Sitz, dann stellt man überrascht fest, wie geräumig die Kabine wirklich ist. Allerdings hatte Peter recht, viel Ablagefläche gibt es nicht, lediglich eine Kartentasche nimmt den notwendigsten Schreibkram auf. Ansonsten sind sämtliche Panels links und rechts mit Schaltern und Geräten zugepflastert. Auf dem hinteren Passagiersitz sitzend weist mich mein Pilot in das Cockpit ein, das - wie es sich für einen Trainer gehört - über sämtliche Funktionen wie das vordere Pilotencockpit verfügt. Wie von allein legt sich die Hand um den soliden Gasgriff, der hier ganz in militärischen Tradition mit „PCL“, also Power Control Lever bezeichnet ist. Er vermittelt auf Anhieb die Kraft der Turbinenpferdchen wobei er gleichzeitig das sichere Gefühl einer Fünf-Fränkli Münzrolle verströmt. Auf der Vorderseite der geriffelten Walze legen sich Zeige- und Mittelfinger automatisch auf eine Wipptaste, die sich als das am häufigsten bediente Element für dieses Flugzeug herausstellen sollte: Die elektrische Seitenrudertrimmung. Auf der Stirnseite findet der Daumen den Mikrofonknopf. Mit dem kleinen Finger erreicht man bequem die seitlich unter dem PCL angeordneten Schalter für die Klappen, ebenfalls in Fingerreichweite die Einstellung für die Propellerdrehzahl. Die restlichen Trimmelemente für Höhen- und Querruder liegen hinter dem Vierachsen-Hütchen auf dem Steuerknüppel. Wer eine derart perfekte Ausführung der wichtigsten Bedienelemente selbst ausprobieren durfte, der wird immer wieder kopfschüttelnd in das Cockpit einer Cessna einsteigen, das wohl nach den entgegengesetzten Forderungen der Ergonomie konstruiert wurde. Die Trimmanzeigen sind als Flugzeugsymbole gleich unterhalb des grossen Fahrwerkhebels zu finden. Ein grüner Sektor zeigt, wo sie normaler Weise liegen müssen. Der Fahrwerkschalter könnte aus einer Boeing stammen: Das rot beleuchtete Rad bei eingefahrenem Zustand und die drei grünen Lampen darüber, wenn alles zur Landung 0.K. ist. Im lnstrumentenbrett selbst stecken die bekannten Fluglage- und Funkkompassanzeigen sowie Fahrtmesser und Vario. Im rechten Teil gibt es Neues für Piloten deren Erfahrungen sich auf Kolbentriebwerke beschränken: die Turbinenüberwachungsinstrumente, die senkrecht von oben nach unten in ihrer Wichtigkeit angeordnet sind. Der Torque, zu gut Deutsch „Drehmoment“ zeigt, mit welcher Kraft die Turbine am Propeller dreht. Darunter die ITT «Internal Turbine Temperatur» für das Kraftwerk. Steigt ihr Wert über die rote Warnmarke von 1100 Grad dann wird’s teuer, denn dann wurde sie verheizt. Normalerweise darf die Temperatur bis kurz unter 700 Grad ansteigen. Die beiden darunterliegenden Instrumente dienen der Drehzahlkontrolle, die sowohl in Prozent (für die Turbine) als auch in Umdrehungen pro Minute (beim Propeller) angezeigt wird. Für die Turbinenanzeige sind die exakten Werte zudem als grosse Digitalziffern abzulesen. Öldruck- und Temperatur sowie Fuelflow und die Tankanzeige sind an den daneben liegenden Rundinstrumenten dargestellt. In der rechten Konsole schließlich die Navigationsempfänger und der Regler für die Sauerstoffanlage, die allerdings für unsere Flüge ohne Funktion blieb. Die Radios stecken leicht zugänglich in der Mittelkonsole oberhalb eines großen Lüftungsschachts mit Jalousie.

Soweit in Kürze das Wichtigste zum Cockpitlayout. Selbst das Anpassen der Gurte und der Pedale macht bei diesem Flieger Spass. Beispiel Seitenruderpedale: Mit dem Fussballen lässt sich ein Bügel am Pedal entriegeln, das sich nun exakt auf die Beinlänge eingestellt werden kann. Mit einem satten Klacken rastet der federbelastete Bolzen wieder im Lochstreifen ein und verriegelt es sicher. So einfach und zuverlässig kann man eine Pedaleinstellung auch machen! Vorbildlich auch das Gurtzeug: Seine Länge lässt sich ohne großes Gefummel genau einstellen, das solide Zentralschloss vermittelt die Sicherheit eines Schweizer Bankkontos.

Unser Slot naht. Nun wird es Ernst. Laut liest Peter die umfangreiche Checklist durch was ich als ganz angenehm finde, denn so kann man gleich ein wenig die Prozeduren kennenlernen. Bis die Haube mit einem leichten Surrren elektrisch geschlossen wird, sind immerhin 45 Checkpunkte abzuhaken. Das Anwerfen der Turbine ist an sich keine sonderlich aufregende Sache. Boosterpumpen an, Starter ein und bei 5% Drehzahl die Zündung dazu. Erreicht sie min. 12% dann den PCL auf Leerlauf und ein wachsames Auge auf die Temperaturanzeige, die kurz bis knapp unter den roten Strich ansteigt. Mit dem Erreichen von 55% wird Starter, Zündung, und Boosterpumpen ausgeschaltet, die Turbine summt mit zufriedenem pfeifen vor sich hin. Aus dem Augenwinkel sehe ich, wie sich die Haubendichtung aufbläst und das Canopy winddicht verschließt. Nachdem alle Systeme laufen das übliche Setzen von Kompass und Höhenmesser. Mittlerweile hat die nun schon kräftig scheinende Maisonne das Cockpit ordentlich aufgeheizt. „Machen wir die Aircondition an?“ fragt Peter durchs Intercom. „Wie bitte??? Du meinst die Lüftung, die bläst schon ordentlich“ gebe ich zurück. Nein, er meint tatsächlich eine Kühlung! Einen Augenblick später fächelt angenehm kühle Luft um die Nase. Wenn das kein Komfort ist, denn schon zu oft habe ich unter den Plexiglasdächern im eigenen Saft geschmort!

Zürich Apron hat mittlerweile die Rollfreigabe erteilt. Als wenn es ein Übungsparcour zum Rollen lernen wäre, folge ich der gewundenen gelben Linie zur Startbahn 28. Die Steuerung klappt auf Anhieb, denn dass man ein Flugzeug auch ohne angelenktes Rad nur durch Antippen der jeweiligen Bremse sicher auch auf engstem Raum manövrieren kann, kenne ich von meiner Pitts. Den „Start übernimmt Peter, doch nicht ohne vorher die Klappen auf Startposition und die Seitenrudertrimmung ganz auf rechten Anschlag zu stellen. Der Torque von knapp fünfhundert Pferdchen lässt sich sonst nur schwer mit dem Seitenruder ausgleichen. Die Startfreigabe kommt umgehend. Der PCL wandert nach vorn - und nur wenig passierte. Doch darauf wurde ich vorbereitet. Es dauert rund fünf Sekunden, bis die Turbine ihre volle Kraft entfaltet. Jetzt, mit einem kräftigen Schub beschleunigt der Vogel wie ein Ferrari mit durchdrehenden Hinterrädern. Das ist die Power, die man von einer Turbine erwarten darf. Allerdings mit der entsprechenden Verzögerung. Ich glaube meinem Piloten aufs Wort, wenn er sagt, daß bei kurzen Plätzen die Entscheidung zum Durchstarten früh fallen muss. Fünf Sekunden können quälend lang sein und nur eine Sekunde zu spät und es sind zwei Millionen Fränkli fällig.

Mit unserem Kunstfluggewicht von weniger als 1900 Kilo sind wir nach etwa knapp dreihundert Metern in der Luft. Auch die Steigrate kann sich sehen lassen: Mit kaum unter 2000 ft/min steigen wir mit beeindruckendem Winkel bis zur Departurhöhe für die Ausflugstrecke. Einmal in der Luft kann ich das Steuer übernehmen. Vorgewarnt versuche ich nun nicht mit Knüppel und Seitenruder zu fliegen, sondern die Trimmung einzusetzen. Bereits nach kurzer Eingewöhnung liegt das Flugzeug exakt auf Kurs. Allerdings zeigt sich, daß selbst die kleinsten Leistungsänderungen die Kugel aus ihrem Käfig schiebt. Ein kurzes Tippen an der Trimmung und die Sache passt wieder. Für den kurzen Trip nach Buochs zum Pilatuswerk in Stans bleibt kaum Zeit, sich näher mit dem Flieger zu befassen. Also geniesse ich das wunderbare Panorama entlang des Zürichsees.

Man muß schon Insider- sein um den exakten Anflug auf Buochs zu treffen Um den Bürgenstock herum, auf welchem Jimmy Carter seine Nahostkonferenzen abhielt und Audrey Hepburn sich in den 50er Jahren verheiratete, liegt plötzlich die Landebahn vor uns und das Pilatus-Werk links davon. Doch um auf den Firmenhof rollen zu können ist erst eine vielbefahrene Bundesstrasse zu überqueren. Die Vorfahrt hat der Strassenverkehr. Als wäre es abgesprochen ,strampelt gerade zum richtigen Zeitpunkt ein Trupp Gebirgsschützen auf ihren Stahlrössern vorbei. Auch in der Schweiz gibt es Lärmprobleme. Obzwar Pilatus der grösste Arbeitgeber in der Region ist, bestehen die Nachbargemeinden während der Mittagspause auf ein Flugverbot. Weil wir an diesem Tag noch viel vorhaben, verdrücken wir uns vorher. Nicht allerdings ohne einen Blick in die Fertigung geworfen und ein Hintergrundgespräch mit dem Verkaufsleiter Walter Odermatt geführt zu haben (siehe Kasten).

Es gibt Zeiten, da liebt man seinen Beruf. Beispielsweise dann, wenn man in einem Logenplatz am Himmel durch die faszinierenden Grate und Gletscher der Schweizer Alpenwelt pfeift und dabei nach Herzenslust auch mal eine Rolle einflechten darf - rein beruflich versteht sich. Denn die Redaktion erwartet, dass in einem Flightreport mehr steht als lediglich das Verhalten des FIugzeugs im Geradeausflug. Eine Erwartungshaltung die ich -zugegebener Massen - gerne zufriedenstelle.

Vorbei an der Eiger-Nordwand nehmen wir Kurs auf die Jungfrau. Das Rollverhalten des PC 7 ist, wie es sich für einen Jettrainer gehört: Sofort reagiert das Flugzeug auf Querruder und legt sich satt in die Bank. Die Rollrate entspricht etwa der schwerer Kunstflugzeuge etwa einer Yak 50 oder der Kunstflugausführung einer Beech Bonanza. Das ist im Vergleich zu modernen Hochleistungskunstflugzeugen nicht sonderlich agil, aber entspricht doch dem Verhalten etwa eines Alphajets. Und das war ja auch das Ziel bei der EntwickIung: Die Jet-Charakteristik. Also düsen wir noch mal schnell übers Jungfraujoch um die allgegenwärtigen japanischen Gäste mit einem Schweizer- Qualitätsprodukt zu erfreuen und suchen uns dann auf dem Weg nach Grenchen einen Luftraum, in dem wir die diversen Notverfahren in Ruhe ausprobieren können.

Beispielsweise das Herausnehmen des Propellers bis in seine Segelstellung. Hier zeigt sich, daß der PC-7 über eine ganz manierliche Gleitzahl verfügt, die man im Falle eines Falles - speziell im Gebirge - zu schätzen weiss. Auch bei diesem Manöver fällt der starke Einfluss der Leistung auf das Seitenruder auf. Ständig spielen Mittel- und Zeigefinger an der Trimmung. In diesem Punkt unterschiedet sich der Trainer von einem Jet. Bei der Strahlturbine könnte man die Beine auf dem Schoß verschränken, wenn man denn ein indischer Yogi wäre. Landeanflug Grenchen: Die kurze Bahn will genau angeflogen werden, wenn nicht am Pistenende die Bremsen rauchen sollen. Im Cafe erwartet uns der schnauzbärtige Rolf Pernter, Fluglehrer und Pilot eines bildhübschen PC-7, unserem Fotomodell. Eigentümer der Maschine ist ein ungenannter Privatmann, von dem mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen ist, dass er Millionär ist. Er hat sich seinen Traum verwirklicht und sich ein Spielzeug in den Hangar gestellt, von denn viele Piloten nur träumen können. Oder er ist süchtig. Denn Rolf Pernter ist davon überzeugt, dass jeder, der dieses Flugzeug geflogen hat, ihm verfallen ist. Da könnte was dran sein- Für Pilatus -Junkies die gute Nachricht: Man kann die „Oscar- Oscar“ auch Stundenweise (mit Pilot versteht sich) chartern oder eine Umschulung machen. Zum Preis von 1360 Franken pro Stunde.

Nach dem Fototermin bleibt gerade noch Zeit für eine Landung mit dem erfahrenen Lehrer im hinteren Cockpit. Also rein auf den vorderen Sitz, Fallschirm und Gurte zu, das Rollen kann ich ja schon und „ready for departure”. Ich weiss nicht woher Pernter das Vertrauen nimmt aber er meint, dass ich auch gleich den Start machen soll. PCL bis zum Anschlag, die fünf Sekunden Turbienengedenkzeit abgewartet und schon schiesst der Vogel los. Trotz Trimmung am rechten Anschlag ist für sauberen Geradeauslauf deutliches Seitenruder nötig, bei 50 Knoten leicht die Nase heben und mit 60 rotieren. Fahrwerk rein und mit 80 Knoten steigen - das war’s. Zunächst einige Kreise zum Vertraut machen der neuen Perspektive aus dem vorderen Cockpit. Gewohnt, die Schnauze an den Horizont zu heben steigt der PC-7 erstaunt nach oben weg. Die schlanke Cowling ist für mich ein sehr ungewohntes Bild so dass es einige Zeit braucht, bis sie einigermassen gerade um die Ecke geht. Der Landeanflug will gut eingeteilt sein. Bei rund 135 Knoten kann man im Gegenanflug das Fahrwerk rauswerfen, zehn Knoten darunter die Flaps in die erste Stellung setzen und im Final dann schliesslich voll raus in Landekonfiguration. Nun liegt die Runway exakt vor der Windschutzscheibe. Die kleine Ampel für den Anstellwinkel (Angle of Attack) kann sich zunächst nicht entscheiden, ob ich nun steigen oder sinken soll. Schliesslich stimmt die Trimmung, so dass der grüne Kreis beruhigt vor sich hindämmert. Was allerdings an diesem Tag kein grösseres Kunststück war, denn der flaue Wind stand exakt auf der Bahn. Abfangen, ausschweben und ausrollen, die Landung war nicht schwerer als mit einer Cessna. Aber sie hat viel mehr Spass gemacht!